철도노조는 왜 파업에 나서는가
정통부장		DATE 2003-06-30 09:37:10  HIT 820

		민주노총 2003. 6. 28 보도자료 1 > 철도노동자는 왜 파업에 나서는가 - 철도노동자가 주장하는 철도구조개혁의 내용 1. 그렇다. 4월20일 노정합의를 깼기 때문에 철도노조는 파업에 나섰다. 그러나 더 깊이 들여다 보면 이번 파업에는 철도노동자들이 생각하는 한국철도의 미래상이 고스란히 담겨있다. 건설교통부가 중심이 된 정부당국이 4.20 노정합의를 뒤집고 민주당 국회의원 몇 명 앞세워 뒤통수를 치며 국회에서 강행처리하려는 철도구조개혁 관련법안이 공공철도와는 너무나 거리가 먼 것이기에 철도노동자들은 다시 파업에 나선 것이다. 철도노동자들이 생각하는 한국철도의 미래상에 주목해주기 바란다. 2. 오늘 27일 철도구조개혁법안이 국회 법제사법위원회를 통과하였다. 전문위원과 일부 의원이 법안체계의 모순을 지적했지만 무시되었고, 건설교통부장관은 철도노조가 연금을 제외하고는 철도구조개혁방안에 공감하고 있다는 거짓보고까지 서슴지 않았다. 행정부가 국민의 의사를 이토록 왜곡할 수 있는가? 우리는 정부의 철도구조개혁 방안에 분명히 반대한다. 그 이유는 철도의 개혁을 거부하는 것이 아니라 지금 법안이 철도의 공공성을 담보할 수 없기 때문이다. 철도노동자들이 생각하는 한국철도의 미래, 그것은 철도의 진정한 공공적 개혁이 필요하다는 것이다. 철도노동자가 주장하는 철도구조개혁의 내용은 세 가지로 요약된다. 바로 △ 철도건설 재정의 국가 책임 △ 철도안전의 강화 △ 상업적 공기업이 아닌 실질적 공공조직 설립이 그것이다. 첫째, 사회간접자본인 고속철도 건설재정은 정부가 승계해야 한다. 철도노동자는 사회간접자본인 고속철도 건설 재정을 정부가 책임져야 한다고 주장한다. 정부는 철도구조개혁법안에서 철도건설의 책임을 다하겠다고 천명하면서도, 건설비 책임 조항에서는 이를 방기한다. 그 결과 철도산업의 핵심이 될 고속철도 건설비 대부분이 민간자본에서 충당되고 있다. 경부고속철도의 경우 총 18조원의 건설비중 65%인 12조원을 새로운 철도조직이 직접 벌어서 갚아야 한다. 이제 '구조개혁된' 철도산업은 부채의 악순환에 빠지고, 수익적 운영에 나설 수밖에 없다. 인천국제공항고속도로, 천안논산고속도로처럼 민간자본에 종속된 사회간접자본을 이용하는 국민은 막대한 요금을 부담해야 한다. 애초 고속철도 건설이 입안되었을 당시 건설비용은 정부가 전액부담하는 것이었다. 그러나 정부는 건설비용이 너무 많다는 이유로 자신의 책임을 헌신짝처럼 내다 던져버렸다. 현재 고속철도를 운행하고 있는 4개 나라를 보더라도, 독일과 스페인은 정부가 전액 부담, 일본과 프랑스는 정부가 대부분 부담하였다. 고속철도 건설의 국가책임을 분명히 하기 위하여 고속철도 건설부채를 정부가 인수하라는 것이 철도노동자의 요구이다. 철도노동자는 신설되는 철도시설공단에 이 부채를 떠넘기는 정부 법안에 반대한다. 이렇게 고속철도 건설비용의 책임 문제는 420 노정합의 이후 이해당사자들이 충분한 논의를 거쳐 만들어야 철도구조개혁방안의 핵심 내용중의 하나이다. "철도산업 발전 및 공공성 강화, 국민에 대한 보편적 서비스 향상"를 명시한 노정합의를 수행하기 위하여 철도노동조합은 고속철도 건설비용의 정부 책임을 제안한 것이다. 정부는 아무런 대답이 없다. 왜 이 중대한 사안을 논의조차 하지 않고 일방강행하는가? 둘째, 철도안전에 직결된 유지보수, 개량사업은 운영부문과 통합되어야 한다. 철도노동자는 철도안전을 주장한다. 노동자와 승객의 안전을 위협하는 철도구조개혁법안에 동의할 수 없다. 선로위로 열차가 달리는 철도산업에서 시설과 운영부문의 분리(상하분리)는 매우 주의를 요한다. 특히 한국철도의 경우 선로밀도가 매우 높고, 산악지형에 따른 난지형이 많으며, 신호현대화마저 미비하여 철도산업의 상하분리가 적합지 않다. 지금도 무려 23개 개량사업이 진행중이다. 열차가 운행되는 선로 위에서 작업이 이루어지는 개량사업(전철화, 복선화), 유지보수사업만은 운영부문과 통합되는 것이 옳다. 그런데 정부는 개량, 유지보수사업을 운영부문과 분리하는 모험을 감행하고 있다. 420 노정합의에서 명시하였던 유지보수의 운영부문 통합은 여전히 불명확하게 위탁사업으로 남아 있고, 개량사업은 시설공단으로 분리되었다. 지금 서울~천안간 5분에 한 대씩 열차가 운행되고, 하루에 20여회씩 차단작업이 이루어지는 한국철도의 현실에서 운영부문과 분리된 개량사업, 위탁된 유지보수사업은 그야말로 목숨을 건 작업이다. 지금도 매년 20~30명의 철도노동자들의 목숨이 현장에서 사라지고 있다. 정부는 주장한다. 420합의에서 철도노동조합이 이미 철도산업 상하분리(시설과 운영의 분리)에 동의하였다고. 그러나 합의문 어디에 상하분리에 동의한다고 나와있는가? 언론에 철도노동조합이 밝힌 것은 건설사업의 분리에 대해서는 검토해 불 수 있다는 것이다. 건설과 운영(개량, 유지보수, 열차운행)의 분리는 가능할지언정, 철도노동조합이 시설(건설, 개량, 유지보수)와 운영의 분리를 동의한 적이 없다. 사실을 왜곡하지 마라. 철도노동자는 노동자와 시민의 철도안전을 지킬 수 있는 철도구조개혁법안을 원한다. 세 째, 또 하나의 상업적 공기업에 반대한다 정부는 120개국 철도중에서 국유국영철도는 한국, 북한, 중국, 러시아, 인도, 스리랑카 등 6개국 뿐이라면 공무원인 철도청체제를 벗어나야 한다고 주장한다. 철도노동자들도 필요하다면 국유국영체제를 고집하지 않겠다는 입장을 여러 번 밝혀 왔다. 정부는 이를 곧바로 철도노동조합이 정부의 공사안에 동의하였다고 여론을 왜곡하고 있다. 철도노동자가 동의한 것은 정부가 제출한 또 하나의 상업적 공기업이 아니다. 새로 발족하는 철도운영공사는 정부투자기관관리기본법의 적용을 받게 된다. 이 법에 의하면, 사장은 대통령이, 이사는 주무장관에 의해 임면된다. 매년 철도운영공사는 기획예산처의 실적평가에 맞추기 위하여 수익경영에 박차를 가할 것이다. 현행 공기업이 안고 있는 낙하산체제, 상업적 운영체제가 그대로 반복된다. 철도노동자가 지금까지 철도민영화에 반대해 온 까닭은 철도공공성을 강화하기 위함이지 또 하나의 관료적, 상업적 공기업의 설립은 아니었다. 철도공공성을 실현할 수 있는 실질적인 공사(공단) 체제를 만들어야 한다. 정부 법안처럼 정부투자기관관리기본법 적용을 받는 공사는 애초부터 공공적 개혁을 이룰 수 없다. 철도노동자는 공익성과 독립성을 인정하여 정부출자기업이면서도 정부투자기관이 아니라 특별법인 방송법 적용을 받는 한국방송공사(KBS)처럼 철도의 공공성을 추진할 수 있는 한국철도특별공사(공단)법을 요구하였다. 프랑스철도공사와 최근 국유화된 영국 철도시설공단처럼 철도노동자, 승객대표, 정부가 함께 참여하는 참여이사회를 만들고, 철도시설 투자와 요금, 서비스 등을 다루는 다양한 내부위원회도 제안하였다. 정부는 왜 이러한 제안에 대하여 한마디 진지한 대답을 하지 않는가? 정부는 진정 공공부문의 올바른 개혁을 원하는가? 아니면 또 하나의 낙하산공사, 상업적 공사를 갖고자 하는가? <참고자료> - 덧붙인 파일 철도노동조합/노동조합기업경영연구소, 2003. {한국공공철도 발전방안 연구} (연구보고서 발간 보도자료 참조) ※ 철도파업 관련 문의 : 철도노조 김영훈 대변인 (011-852-8285) 김용덕 교선실장(011-9779-5543) ○ 철도노조 자료 1 철도노조의 요구안 1) 날치기 철도구조개혁법안 입법 중단과 7-8월 노정협상과 사회적 합의를 통한 철도개혁법 입법 - 4·20 노정합의를 부정하는 일방적인 입법 중단 - 철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의, 공청회 등 사회적 합의를 반영하여 새로운 철도개혁법 입법 ▲ 4·20 노정합의 : '철도개혁은 철도노조 등 이해 당사자와의 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진한다' 2) 4·20 노정합의 파기 책임자 처벌 - 철도개혁은 노정간의 신뢰를 바탕으로 이뤄져야 함. 그러나 일방적으로 4·20노정 합의를 파기하여 대립을 조장하고 철도개혁을 가로막은 책임자 처벌 ▲ 철도개혁을 위한 노동조합의 일정(03년 5월30일 정기대의원대회 결정사항) 철도개혁 요구안 마련 -> 6월말 조합원 총투표 실시 ->7, 8월 대정부 교섭진행 -> 9월 노정 합의안 도출, 사회적 합의 추진 -> 입법완료 ▲ 철도개혁이라는 대 전제의 합의에도 불구하고 정부의 합의 파기와 일방적 법안 추진이 철도노동자를 파업으로 내몰고 있음. 3) 4·20 노정합의에 의한 공공철도로의 개혁 추진 (1) 공공서비스 국가부담(PSO) 원칙과 적자노선 폐지 시 주민동의 - 공익서비스 제공으로 발생하는 비용을 '서비스를 직접요구한 자'가 부담하라는 것은 사회적 약자에 대한 정부 역할을 포기하는 것임 (법안에 의하면 열차요금에 대한 노인이나 장애인 할인을 요구하는 시민단체가 있다면 이 단체가 그 비용을 부담해야 한다. 이는 사회적 약자 보호와 사회통합이라는 정부의 책임을 포기하는 것임) - 공익서비스에 대한 원인제공자 원칙의 폐지와 국가 책임 원칙의 확립이 필요함. - 적자노선은 공익적 서비스와 지역사회의 균등발정이라는 측면에서 정부의 역할이 강조되어야 할 부분임. '지방자치단체에 그 책임을 떠넘기고 지방자치단체가 그 부담을 책임질 수 있느냐'의 여부에 따라 일방적으로 노선을 폐지하도록 한 것은 국토의 균형적인 발전이라는 국가적 원칙을 훼손 임. - 적자노선의 공공성이 인정될 경우 정부 책임 명시 - 적자노선 폐지에 대한 주민 동의 절차 명시 (2) 특별법 적용과 운영체제 개혁 - 공기업의 관료주의와 획일적인 정부통제를 벗어나는 운영체제의 개혁이 필요함. - 철도서비스 생산자 대표인 철도노조와 철도서비스 이용자를 대표하는 시민단체 등이 이사회에 참여하는 공공철도이사회 도입 (3) 고속철도 건설부채 정부인수 - 철도시설은 국가소유이므로 고속철도건설부채는 정부인수해야 함. 단 차량 등 운영관련 부채는 공사가 담당함 - 고속철도 건설부채 공단 이관시 시설사용료를 통해 공사로 전가되어 철도차량과 서비스 향상을 위한 투자가 어렵고 철도요금 인상이 불가피 함. (4) 개량과 운영의 통합 - 열차안전과 밀접한 연관을 가지며, 분리할 경우 열차안전에 위협이 되는 개량부분을 운영부분과 통합 4) 철도노동자 연금 및 퇴직금 불이익 방지와 동종업체 수준의 노동조건 보장 - 철도직원들의 퇴직급여 처리에 심각한 문제점이 있다는 사실을 대해 인정하고 '철도노조가 특혜를 요구한 것처럼 왜곡 선전한 것'에 대해 사과할 것. - 철도직원들의 퇴직급여에 대한 구체적인 불이익 산출 자료 제시 - 퇴직급여의 불이익 방지를 위한 구체적인 방안 제시 - 장시간 노동의 철폐와 동종업종 수준의 근무조건 및 임금 보장 - 변형없는 3조2교대 도입(노동시간 단축에 대한 2.27합의 이행) - 동종업종 수준의 승무시간 단축(휴일보장에 대한 2.27, 4.20합의 이행) - 기타 2.27합의와 4.20합의의 성실한 이행 ○ 철도노조 자료 2 [철도노조 6.27 성명] 정부-민주당은 노정합의 파기하는 날치기 철도구조개혁 입법을 중단하라! * 철도개혁과 발전을 위한 노정합의를 깨는 것이 국회가 할 일입니까? 지난 4월 20일, 정부와 철도노조는 “철도개혁은 철도노조 등 이해당사자와 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진한다”고 합의했습니다. 그럼에도 불구하고 정부와 여당은 이미 폐기된 기존 철도민영화법의 일부를 수정해 단 한 달만에 입법을 강행하겠다고 발표했습니다. 국민의 의견을 수렴해 법안을 만들고 사회적 갈등을 조정해야 할 국회가 최소한의 노정합의마저 앞장서 파기한다면 도대체 누굴 위한 국회입니까? 100년 철도의 미래를 좌우할 법안을 이렇게 졸속적으로 처리하려는 것은 철도개혁의 기회를 정치논리로 포기하는 것이며, 국민을 기만하는 행위입니다. * 철도개혁의 핵심은 공공성 강화입니다. 정부와 철도노조는 “철도개혁은 철도산업의 발전과 공공성 강화, 대국민 보편적 서비스 향상에 주안점을 둔다”고 합의했습니다. 이 원칙은 반드시 지켜져야 합니다. 공공교통인 철도에 수익성의 잣대만 들이댄다면 또다시 대구지하철과 같은 참사를 재현할 수밖에 없습니다. ‘시설과 운영의 분리’, ‘적자선 폐지’, ‘시설에 대한 정부 책임 방기’ 등 여전히 철도의 공공성을 무시하고 안전마저 위협하는 법안으로 국민들을 호도해서는 안됩니다. 또한 낙하산 인사, 부정부패 등 공기업 개혁에 대한 국민적 요구가 높은 상황에서 공공철도 이사회 도입 등 운영부문 혁신방안과 철도노동자에 대한 최소한의 노동조건은 보장돼야 합니다. * 철도는 친환경·미래산업이며, 평화 통일의 견인차입니다. 철도의 대기오염비용은 도로교통(11조 4천억)의 2.5%에 불과한 2,800억입니다(2000년 기준). 철도는 국토이용율 측면에서도 무분별한 개발과 파괴를 최소화할 수 있는 친환경·미래 * 산업으로 그 사회적 가치는 수십조원에 달합니다. 눈앞의 수익 타령으로 친환경적인 교통체계의 구축과, 통일의 견인차가 될 남북철도의 연결, 동북아 물류기지로 도약하기 위한 철도산업의 중요성을 간과해서는 안됩니다. 철도 산업의 공공적 발전을 위한 장기적 계획을 포함한 철도개혁 법안을 마련해야 합니다. * 철도 발전을 관료적 발상과 정치논리로 희생시켜서는 안됩니다. 철도의 주인은 국민입니다. 참여정부도 밝혔듯이 철도개혁은 국민의 의견을 수렴하고 국민의 뜻에 따라야 합니다. 모든 사회 구성원의 참여속에 ‘국민을 위한 철도’, ‘공공성을 바탕으로 한 철도개혁과 발전’을 이뤄야 합니다. 국민의 폭넓은 논의와 참여를 배제한 일방적인 철도구조개혁법안의 국회 상정은 즉각 중단돼야 합니다. * 우리의 요구는 이렇습니다 정부와 여당은 노정합의를 지켜야 합니다. 정부와 여당은 일방적이고 졸속적인 철도구조개혁 입법을 중단해야합니다. 국민을 위한 철도개혁은 국민의 의견을 수렴하고 국민의 뜻에 따라야 합니다. 전/국/철/도/노/동/조/합 중/앙/쟁/대/위 ○ 철도노조 자료 3 노조의 정부주장 반박 정부는 잘못된 주장을 중단하고 4.20 노정합의를 준수하여야 합니다. 6월27일자 정부명의의 신문광고의 잘못된 주장에 대한 반박자료 1. 정부는 6월27일 주요 일간지를 통해 '철도노조의 불법파업은 용납될 수 없습니다' 라는 제목의 광고를 내고 사실관계를 호도하여 오히려 전국철도노동조합(위원장 천환규 45세, 조합원 22,000명)이 4.20 합의사항을 위배한 것으로 주장하고 있습니다. 2. 이에 우리 노동조합은 정확한 사실관계에 기초한 진실을 밝히고자 하오니 적극적인 취재와 보도를 부탁 드립니다. 3. 구체적인 반박자료 □「구조개혁을 노조협의, 사회적 합의 없이 추진한다는 철도노조 주장에 대하여」 o 4.20일 철도노사는 '향후 철도개혁은 철도노조 등 이해당사자들과의 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진하고 이러한 절차를 거쳐 관련법안이 성안될 경우 조속한 시기에 국회 통과를 위해 철도노사가 공동으로 노력한다' 로 합의하였음. o 정부는 4.30일 청와대토론회와 전문가 토론회, 노사간담회 입법공청회를 개최하여 사회적 합의를 이루었다고 주장하나 이는 사실과 다름. - 청와대 토론회와 관련하여 ·청와대에서 개최된 토론회와 관련하여 철도노조에 공식적인 참여요청은 한차례도 없었으며 이와 관련하여 당시 관계자는 '노동조합과 협상하는 것이 아닌 철도관련 전문가들의 초청하여 비공개로 토론하는 자리' 라는 설명을 한 바 있음. ·또한 이날 토론된 내용으로 사회적 합의를 거친 것으로 본다면 최소한 이날 무엇이 논의되고 결정되었는지와 논의된 내용이 현재의 법안에 어떻게 반영되었는지를 공개해야 함에도 그러하지 못함. - 전문가 토론회와 관련하여 ·정부가 진행하였다는 전문가토론회가 위의 청와대토론회를 이야기하는지 또 다른 공개적인 전문가토론회가 개최되었는지 알 수 없으며 이 토론회가 무엇인지를 구체적으로 공개하기를 바라며, ·건교부는 이러한 전문가들의 의견을 듣기 위한 기구로「철도산업구조개혁추진위원회(위원장 건교부차관 민관합동기구)」를 두고 있으나 신 정부 출범이후 현재까지 단 한차례의 회의도 진행되지 않았음. ·同 추진위원회는 정부가 철도구조개혁을 추진함에 있어 전문가들과 이해당사자들을 참여시켜 사회적 합의를 도출하기 위한 유일한 정부의 공식기구임에도 한차례의 회의도 없이 어떤 전문가들의 의견을 들었는지 이해가 가지 않음. - 노사간담회와 입법공청회 등 충분한 논의를 거쳤다는 주장과 관련하여 ·정부는 노동조합과 충분한 논의와 공청회 등을 추진하였다는 증거로 노사간담회와 입법공청회 등을 주장하고 있으나 이는 사실과 다름. ·노동조합과 충분한 논의가 되었다면 구조개혁의 기본전제이자 현재 조합원들의 생존권 중의 하나로 쟁점이 되고 있는 '연금처리' 방안에 대해 정부가 대안을 마련했어야 함에도 이것조차 부재 된 상태로 법안의 강행처리를 주장하는 것은 3만 철도노동자들의 기본적인 생존권을 부정하는 처사임. ·또한 정부는 국회 입법과정에서 조합원들의 근로조건과 퇴직급여 불이익 방지조항을 막판 개악하려는 시도를 하였는바 이는 정부와 노조와의 신뢰를 또 한번 무너뜨리는 잘못된 처사임(구체적인 것은 성명서 참조) - 노조가 내부입장 정리를 이유로 공식적인 대화를 기피하였다는 주장에 대하여 ·철도구조개혁은 철도조합원의 입장에서는 국가공무원인 자가 민간인으로 그 신분이 근본적으로 전환되는 과정임. ·박봉에도 불구하고 묵묵히 수송대임을 완수해온 우리 철도조합원들은 공무원으로서의 자긍심과 상대적으로 안정된 고용 등의 이유로 공직생활을 해온 자들임. ·국가공무원으로 입사한 자들이 정부정책에 의해서 타의에 의해 그 신분을 전환하기 위해서는 최소한의 동의절차가 필요함으로 노동조합은 이러한 절차를 진행해 옴 ·구체적으로 5.30 대의원대회를 통해 이를 수임 받고 6,7월 교섭과 9월 국회처리를 수 차례 밝힌 바 있음. ·또한 이를 위해 구체적인 안을 준비하는 과정에서 구조개혁의 또 다른 주체인 한국고속철도공단노동조합과도 수 차례 협의하는 등 각 당사자간의 의견을 조정하는 과정을 알고 있는 정부가 일방적으로 노조가 대화를 기피하는 것으로 주장하는 것은 온당하지 않음. □ 시설과 분리 등 구조개혁의 기본틀에 대해 노조가 합의를 위배했다는 주장에 대해 o 정부는 노조가 시설과 운영의 분리도 반대하고 있으며 이는 4.20 합의를 노조가 위배했다고 주장함. o 하지만 시설과 운영의 분리는 그 분리의 목적과 취지에 맞게 진행되어야 하고 구체적인 업무분장으로 국가와 공단, 공사간의 역할을 명확히 해야 한다는 우리의 주장을 마치 노조가 합의를 위배했다고 주장하는 것은 사실이 아님. - 4.20 합의서와 4.30 청와대 토론회에서 합의되고 논의된 사항은 시설과 운영의 분리문제는 회계의 분리를 통해 시설부문에 관련한 국가투자책임을 명확히 하고 구체적인 역할분담은 열차안전에 지장이 없는 방향으로 추진한다는 것임. ·그러나 이러한 취지에 맞게 하자는 우리의 주장은 정부가 제출한 법률안이 이를 반영하고 있지 못함에 기인하는 것이며 구체적으로는 다음과 같음. 1) 4.20 합의와 4.30 논의는 시설과 운영의 분리에서 건설과 운영의 분리이며 열차운영에 직접적인 영향을 미치는 유지보수부문은 운영주체가 맡고 복선화 전철화 직선화 등의 개량부분은 이것이 열차안전과 연관이 있는지의 여부를 논의하자는 것임. 이와 관련한 정확한 법률적인 용어는 철도건설부문과 운영부문의 분리임 2) 그러나 동 법안은 이를 규정하지 않고 있다가 건교위 법안심사소위에서 막판에 '유지보수는 운영공사에 위탁한다'는 어정쩡한 표현이 삽입됨. 3) 상하분리를 통해 국가의 시설소유와 이에 대한 투자책임의 확대를 하겠다는 정부의 주장은 법안에서는 이를 전혀 반영하지 않았으며, 고속철도건설부채와 관련하여 이를 애초 정부안과 전문기관의 연구용역보고와는 다르게 국가책임을 회피하고 있음. 4. 결론에 대신하여 □ 4.20 합의를 노동조합이 위배했다는 정부의 주장은 위의 사실관계로 보아 전혀 사실이 아니며 정부의 책임을 노동조합에 전가하는 무책임한 처사임.

다음 철도노조, 이틀째 전면파업!! 이전 민주노총 "10만여명 총력투쟁 돌입